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ADFC beschließt geschützte Radspuren (Protected Bike Lanes) – das Ende vom Radfahren unter Autos (Vehicular Cycling)?

Gemeinsamer Kommentar von Dr.-Ing. Tim Lehmann, Stadtplaner und Mobilitätsforscher (ium, Institut für urbane Mobilität) und Tim Birkholz, Dipl-Ing. Stadt- und Regionalplanung, urbanophil e.V

Nach jahrelangen Diskussionen hat der ADFC auf seiner Hauptversammlung am 13. November 2016 für seine Leitlinien zur Infrastrukturplanung endlich die mögliche Trennung (Separation) von Radspuren zum Autoverkehr an stark befahrenen Hauptstraßen beschlossen. Ein längst überfälliger Schritt. Um zu verstehen, warum diese Entscheidung so schwierig war, muss man weit zurückschauen.

Das Konzept des Vehicular Cycling: Radfahren für starke, sportliche Männer

In den 1970er Jahren prägte John Forester in den USA den Fahrstil des „vehicular cyling“: autoähnliches Radfahren. Damals gab es in US-Städten überhaupt keine Radwege. Um das Rad im Alltag zu nutzen, gab es nur eine Chance: Selbstbewusst im Autoverkehr mitfahren. Die ersten urbanen Radfahrer in den USA waren „strong and fearless“, die Starken und Furchtlosen. Diese Gruppe, in der Regel weiße, sportliche Männer im mittleren Alter, macht etwa 1 Prozent der Bevölkerung aus.

Die Hauptakteure der aufkommenden Radfahrerbewegung der 1980er Jahre in Deutschland entsprechen genau dieser Gruppe der „strong and fearless“. Sie waren Außenseiter im sehr automobil geprägten Deutschland. Wer zu dieser Zeit Fahrrad fuhr, war Überzeugungstäter. Und wenn zu dieser Zeit Radwege gebaut wurden, dann waren die zu schmal, uneben, direkt auf dem Fußweg oder aus vielen anderen Gründen kaum benutzbar. Diese sogenannten „Radwege“ prägen bis heute viele deutsche Städte und das schlechte Bild vieler Menschen von Radwegen. 

Schlechte Radwege und falsch interpretierte Studien bilden den Nährboden für “Vehicular Cycling” in Deutschland

Neben der schlechten Qualität gab es auch noch Studien, die angeblich belegten, dass diese Radwege gefährlich sind. Das ist eine historische Fehldeutung, weil hauptsächlich herauskam, dass vor allem die Einmündungen und Kreuzungen gefährlich sind und anders hätten gebaut werden müssen (ausführliche Erläuterungen zu diesen Fehldeutungen finden sich z.B. hier und hier). Mit anderen Worten: Es gab für die Radaktivisten von früher keinen Grund, Radwege gut zu finden. Es ist also nicht verwunderlich, dass bei vielen der Wunsch entstand, die Straße „zurückzuerobern“. Sie haben jahrzehntelang dafür gekämpft, dass „vehicular cycling“ in Deutschland legalisiert wird, indem sie einen benutzungspflichtigen Hochbord-Radweg auf Bürgersteigen nach dem anderen weggeklagt haben. „Vehicular cycling“ bedeutete für sie, dem Auto wieder Raum wegzunehmen.

Anfang der 2000er Jahre schließlich bekam das Fahrrad immer mehr Aufmerksamkeit bei Stadtplanern. Es sollte wichtiger Teil der Lösung urbaner Probleme wie Verkehrsinfarkt und Klimawandel werden. In Politik, Verwaltung und Ingenieurbüros wurden die Straßenkämpfer von gestern plötzlich zu den Gestaltern des Radverkehrs von morgen. Ihre Qualifikation: Sie waren überzeugte Radfahrer. Und das ging vielerorts gehörig schief. Aus der eigenen Perspektive des „vehicular cycling“ setzten sie sich dafür ein, dass diese Form der Infrastruktur in Richtlinien und Planungsempfehlungen verankert wurde und in der Folge deutsche Kommunen bereitwillig Schutz- und Angebotsstreifen auf die Fahrbahn legten. Das war kostengünstig und der Raum des Autos wurde dabei nicht infrage gestellt, denn zur Glaubensrichtung „vehicular cycling“ gehörte natürlich der Autoverkehr.

“Radfahren auf der Straße” funktioniert nicht für die “Mitte der Gesellschaft”

Derweil kam das Alltagsradeln (nach Jahrzehnten der Abwesenheit wieder) in der Mitte der Gesellschaft an. Immer mehr Menschen, die nicht als „Starke und Furchtlose“ geboren wurden, wollten jetzt ebenfalls Radfahren und fühlten sich im Autoverkehr zwischen endlosen Reihen geparkter Autos rechts und schnell fahrender Autos links nicht wohl. Viele trauten sich weiterhin gar nicht aufs Rad, andere fuhren auf dem Gehweg, weil sie sich dort sicherer fühlten. Das führte zu Konflikten mit Fußgängern. 

Geschützte Radspuren: Das Ausland macht seit Jahren vor, wie sichere Fahrrad-Infrastruktur geht, Deutschland guckt zu und pinselt mit Farbe

In Dänemark und Holland wird schon seit Jahrzehnten so hochwertige Rad-Infrastruktur gebaut, dass Radfahren etwas selbstverständliches ist. Jede(r) fährt, von Jung bis Alt! Das blieb nicht unentdeckt und so guckten sich andere Länder diese “Best Practice” erfolgreich ab. Nur Deutschland machte nicht mit: Denn während in den letzten Jahren in den USA, Frankreich, Spanien und selbst in London die ersten separierten Radspuren entstanden sind, um sicheres, attraktives Radfahren für alle zu ermöglichen, tobt(e) innerhalb der deutschen Fahrradszene ein erbitterter Glaubenskrieg.

Normalität in Kopenhagen: Kinder auf Fahrrädern (auf Radwegen) (c) Tim Birkholz

Normalität in Kopenhagen: Kinder auf Fahrrädern (auf Radwegen) (c) Tim Birkholz

Die „vehicular cyclists“ versuchten mit allen Mitteln, eine Separation der Radspuren zu verhindern. Man könne nicht mehr überholen, es bestünde die Gefahr von Kollisionen, die Straßen seien nicht breit genug, man solle nicht ein Verkehrsmittel gegen die anderen ausspielen. Es ging schlichtweg nicht, davon waren sie fest überzeugt. Die technischen Details der Argumente waren selbst für viele Fachleute kaum nachzuvollziehen. Doch das tragische ist: Radinfrastruktur in Deutschland wurde in den letzten zehn Jahren zu großen Teilen nach den Vorstellungen der “Vehicular Cyclists” gebaut. Radspuren und -streifen auf der Straße, lediglich durch weiße Farbe markiert, häufig an endlosen Reihen geparkter Autos entlang – unangenehm, stressig und gefährlich für die meisten Radler.

Der Volksentscheid Fahrrad setzt neue Maßstäbe und auch der ADFC ermöglicht endlich “separierte Radspuren”

Unbewusst verteidigten diejenigen, die eigentlich die Radinfrastruktur von morgen planen sollten damit den autogerechten Straßenraum von gestern. Im Jahr 2015 war für viele Radfahrer das Fass übergelaufen. In Berlin formierte sich der Volksentscheid Fahrrad, um endlich eine zeitgemäße Radinfrastruktur für alle zu fordern, um den autogerechten Straßenraum gerecht aufzuteilen. Die Qualitäts-Anforderungen an die Rad-Infrastruktur die die Initiative in ihrem Rad-Gesetz formuliert, gehen deutlich über das hinaus, was aktuell auf Berliner (und anderen deutschen) Straßen gebaut wird.

Am 13. November 2016 gelang es dem ADFC auf seiner Bundesversammlung nun endlich ebenfalls, die separierten Radspuren in den Werkzeugkasten für Radinfrastruktur mit aufzunehmen. Als eine weitere Möglichkeit für Rad-Infrastruktur, die je nach örtlicher Situation angewendet werden kann. Es ist das Ende eines langen, erbitterten Glaubenskriegs.

Guter Rad-Infrastruktur gehört die Zukunft

Ist dies nun auch das Ende des „vehicular cycling“? Nein, denn gute Radinfrastruktur wird freiwillig genutzt, sie braucht keine Benutzungspflicht. Wenn einige wenige auch bei guter Radinfrastruktur künftig mit den Autos fahren, wird die Welt nicht untergehen. Erfahrungen in anderen Ländern mit separierten Radspuren, den „protected bikelanes“, zeigen, dass sich viel mehr Menschen aufs Rad trauen, sobald es sie gibt. Sie erschließen eine viel größere Zielgruppe für den Radverkehr und lassen das Fahrrad zu einem ganz selbstverständlichen Teil der Mobilität im Alltag werden.

Das Ende von „vehicular cycling“ wird erst mit dem Ende des Automobils als Hauptverkehrsmittel in Städten kommen, also in etwa 15 bis 20 Jahren. Dann gehen die meisten „vehicular cyclists“ ohnehin langsam auf die 80 zu. Spätestens dann werden sie sich höchstwahrscheinlich über sichere Radwege freuen.

 

Disclaimer: Beide Autoren sind Mit-Initiatoren des Berliner Volksentscheid Fahrrad und waren als Delegierte des Berliner Landesverbandes des ADFC auf der Bundeshauptversammlung in Mannheim von der im Text die Rede ist. 

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Rezension „Pioniere des Comics – Eine andere Avantgarde“ Hrsg.: Alexander Braun/Max Hollein

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Eine Rezension von Sebastian Strombach

URBANE COMICS

Es geschah irgendwann Mitte der 1980er in einen düsteren Hinterhofzimmer: Bei meinem ersten Berlinbesuch lag bei meinem Onkel eine Ausgabe von Little Nemo im Bücherregal. Ich weiss nicht mehr, ob mir der Comic damals gefiehl oder nicht, aber es muß doch KLICK gemacht haben: ich klein und verloren in dieser seltsamen Mauerstadt, und dann die Geschichte von einem Jungen, der mit einem Zeppelin zum Mars fliegt und dort Abenteuer in unendlichen Straßenschluchten erlebt.

Die Szenerie hat mich jedenfalls nicht mehr losgelassen, und dass mein Onkel in der Druckerei des Tagesspiegels in der Potsdamer Straße arbeitet, deute ich heute ebenfalls als ein Fingerzeig. Denn um die frühen Comics in den Zeitungen geht es in „Pioniere des Comics – Eine andere Avantgarde“, als Ausstellungskatalog (besser gesagt Ausstellungsbuch) im Hatje Verlag erschienen. Der Herausgeber und Kurator Alexander Braun beschreibt fast im Alleingang die frühe Avantgarde der Comickünstler von Winsor McCay über Lyonel Feininger, Charles Forbell, Cliff Sterrett, George Herriman und Frank King.

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Identität und Erbe feiern.

Flyer

Die DFG fördert seit dem 1. Oktober 2016 das Graduiertenkolleg „Identität und Erbe“ an der Technischen Universität Berlin und der Bauhaus Uni Weimar. Man darf gespannt sein und in Zukunft die Ohren spitzen: Das Forschungsprogramm klingt vielversprechend und die Feier zur Eröffnung des Kollegs am 22. November wird sicherlich nicht die einzige Veranstaltung sein, deren Besuch sich lohnt. Informationen zur Eröffnungsfeier unter diesem Link.

22. November 2016, 19 Uhr, TU Berlin, Hauptgebäude, H 2013.

Um Anmeldung wird gebeten.

urbanoREISE →

Mit Schirm, Charme und Tadao Ando – Regionalentwicklung auf japanisch.

Art House, gestaltet von Thomas Rehberger, auf der japanischen Insel Teshima.

Art House, gestaltet von Thomas Rehberger, auf der japanischen Insel Teshima.

August. Um 6.25 geht die Fähre nach Teshima, der Tag hat seine volle Hitze bereits erreicht. 35 Grad Celsius, 100% Luftfeuchte und eine Art Brise vom Pazifik hüllen die Wartenden ein. Es stehen japanische Besucher mit hellen Strohhüten und weißen Sonnenschirmen entlang der Markierung in einer Reihe, irgendwo stehen ein paar europäische Touristen herum. Die meisten folgen dem Rat des außerordentlich detaillierten Official Guidebook der Setouchi Triennale 2016 und tragen ebenfalls Hut, Handtuch um den Nacken und Rucksack auf dem Rücken. Die weiße Fähre legt an. Es sind weniger die in der Umgebung des Fährterminals angebrachten großformatigen Fotos von Häfen aus aller Welt – kleine Vorboten der Kunst, die uns auf den Inseln erwarten sollte – als das rostig-schaukelnde Quietschen des Schiffes, das in jedem von uns eine heimatliche Hafenerinnerung weckt und den Ort internationalisiert.

Stadtentwicklung & Stadtpolitik →

Habitat III – ein kritischer Rückblick

Dies ist der dritte Artikel in unserer Reihe zur Habitat III Konferenz in Quito. Laura v. Puttkamer, die auch unter www.parcitypatory.org bloggt, war vor Ort und schildert uns ihre Eindrücke.

dav Eine Woche ist es nun her, dass das Megaevent Habitat III sich dem Ende zuneigte. Inzwischen sind alle wieder zuhause und konnten reflektieren, was denn eigentlich in vier chaotischen, vollen, inspirierenden und anstrengenden Tagen passiert ist.

Die einfache Antwort ist: nicht viel. Die New Urban Agenda war bereits vor der Konferenz in Ecuadors Hauptstadt Quito beschlossen und es wurde nichts mehr daran geändert. Daher war Habitat III letztendlich vor allem eine große Feier der Agenda.

Die längere Antwort ist: Zuerst einmal haben alle Teilnehmer*innen sich gefreut, dass dem Thema Stadtentwicklung inzwischen ein eigenes Event gewidmet ist, auch wenn es in der Habitat-Form zu selten stattfindet.

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